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Transporte público: la estatización enfrenta varios inconvenientes

“Lo vemos bien, es algo que veníamos buscando hace mucho tiempo porque estimamos que si el Estado administra, no es que las empresas van a pasar a manos del Estado; simplemente lo que va a cambiar es que toda la recaudación e ingresos que tienen las empresas lo va a manejar el Estado. Y eso nos garantiza el pago. Para nosotros es fundamental el proyecto de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) en respaldo a la iniciativa de estatización del servicio públicos de pasajeros urbano.
El sindicalista, además, compara la situación con Mendoza y Salta,
provincias en que el transporte público de pasajeros funciona de la mano del Estado. “En el 2020, cuando en todo el país teníamos dificultades para
percibir remuneraciones que estaban vencidas, Salta y Mendoza nunca se
atrasaron con el sueldo, siempre lo pagaron en tiempo y forma”, resaltó. “El sistema de esas provincias es algo similar a lo que se quiere aplicar acá. Por supuesto con diferencias, porque no todos los lugares son iguales”, acota.
En los últimos años, especialmente a partir de la pandemia, los paros de
colectivos se hicieron comunes en Tucumán. Los trabajadores exigían que
se les abone lo que correspondía, los empresarios aducían no tener cómo
pagar. En todas las ocasiones debieron intervenir los gobiernos, a través de
subsidios tanto nacionales como provinciales, para la rehabilitación del
servicio.
Esos subsidios que otorga el Estado, sumado a la recaudación por corte de
boleta, es lo que hace pensar a González que la estatización es algo viable
desde el punto de vista económico, y presenta un argumento similar al
análisis que realizó Juri, presidente del Concejo Deliberante de la capital e
impulsor del anteproyecto.
“Vi en un informe que si el Estado administra al transporte público de pasajeros costaría $ 858 millones, no está errada la información.
Pero si tomamos en cuenta lo que entra de subsidio de la Nación, más lo de la Provincia, más la recaudación…”, dice; y piensa en números: “las líneas urbanas deben estar cortando 250.000 o 240.000 boletos por día. Si a eso le sumas 260.000 de la metropolitana, tenés aproximadamente 500.000
boletas por día”. “A ver -sigue la operación aritmética- 500.000 boletos por
día, multiplicados por 25, y a ese monto total, que es la cantidad de boletos
que vas a cortar mensual, multiplicalo por 45 (que es el precio promedio del boleto) y te da alrededor de $ 560 millones mensuales, sin tener en cuenta los $ 290 millones que manda la Nación más los $ 130 millones que pone la Provincia por mes”, expone el sindicalista, aunque con diferencias, números cercanos a los presentados por Juri.
“Hay muchos que le buscan la inconstitucionalidad y una serie de cosas,
pero cuando la actividad estuvo mal y los trabajadores no percibían los
sueldos, nunca han aparecido. Y resulta que hoy buscan todo tipo de
artilugios para que esto no se haga. O sea, acá lo que buscamos es que
mejore la situación del servicio público, tanto para los trabajadores como
para los usuarios”, concluye.
Análisis técnico
Jorge Berreta, vicepresidente de la Asociación de Empresarios del
Transporte Automotor de Tucumán (Aetat), es cauto a la hora de hablar y sostiene que el sistema que se aplicará depende puramente de una decisión política, aunque advierte que se debe hacer un buen análisis técnico de costos para que la idea funcione.
“Cualquier sistema regulado de los existentes va al fracaso y a la decadencia
si no se ajusta a los estudios de costos, al real costo del transporte”,
asegura. Y explica: “tenemos un equipo técnico con una estructura que
debemos debatir y tiene un costo que hoy no se está cubriendo, estamos
trabajando a base de endeudamiento desde hace tiempo”.
Al sistema en sí que se aplicará en Tucumán lo deciden, según indica
Berreta, tanto el Gobierno provincial como la Municipalidad. “Es una decisión política. Que lógicamente cuando se reanuden las mesas de trabajo que quedaron truncas por la pandemia vamos a expresar nuestra opinión fundada a cada entidad”, señala.
Insiste en la necesidad de hacer un estudio completo de los costos que
tendría la estatización del transporte público de pasajeros. Berreta asegura
que, una vez convocados a la mesa de trabajo y negociación, los
empresarios llevarán sus equipos técnicos para los análisis
correspondientes. “Vamos a expresar los reales valores que tenemos, y
lógicamente siempre estamos predispuestos al diálogo”, afirma.
“En esta operación es todo muy dinámico porque el costo está íntimamente relacionado con lo que ponga la Nación y con el corte de boleta. Y todavía no se ha recuperado el corte de boleta del año 2019”, finaliza.
El legislador por el PJS Walter Berarducci criticó el proyecto de estatizar el
transporte público de pasajeros. “Es algo que va en contra de la Constitución Provincial ya que atenta contra la autonomía, las funciones y atribuciones del municipio”, dijo. “Esta iniciativa oficialista busca continuar avanzando en la destrucción institucional, la cooptación de poderes y la transferencia de recursos públicos a un empresariado enquistado e ineficiente”, agregó.

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