El crecimiento de Vaca Muerta tiene muchos desafíos y algunos ocurren lejos de los pozos, forzando a decisiones logísticas para transportar cada vez más arena, caños, cemento, maquinaria y otros insumos y, así, aumentar la producción.
Un megaproyecto privado busca anticiparse a ese cuello de botella mediante una nueva conexión ferroviaria que tendría a Añelo como uno de sus puntos centrales y avanzaría por Río Negro hasta los puertos del Atlántico.
El plan forma parte de un corredor más amplio que podría extenderse hacia Mendoza y utilizar los viajes de regreso para transportar minerales y producciones regionales hacia los puertos.
Dilema interesante. Por un lado superávit comercial pero por el otro aumenta la inflación. Con la explotación de vaca muerta, Argentina se transforma en un exportador de petróleo sin importar el prec
La magnitud del problema aparece hoy relacionado con la arena utilizada en la fractura hidráulica de la roca de Vaca Muerta.
Según explicó el geocientista Ignacio Rovira, cada pozo no convencional requiere entre 11.000 y 15.000 toneladas y la demanda anual podría alcanzar los 15 millones de toneladas.
Actualmente, más del 80% proviene de Entre Ríos y debe recorrer unos 1200 kilómetros por camión. Rovira estima un costo cercano a u$s 185 por tonelada mediante el transporte carretero. Un esquema multimodal, calcula, podría llevarlo hacia los u$s 50 por tonelada.
La diferencia alcanza aproximadamente 73%. No se trata de un ahorro atribuible exclusivamente al tren, sino al cambio del esquema logístico completo.
Detrás de la iniciativa se encuentra TBSA. Su presidente y CEO, Sebastián Cantero, sostuvo que el desafío que enfrenta Vaca Muerta no se limita al costo del transporte: también está en juego la capacidad física necesaria para movilizar el volumen de insumos y producción que demandará su expansión.
Como ejemplo, señala que al predio de Añelo donde opera YPF Arenas (lugar donde TBSA tiene prevista la estación terminal de cargas de ferrocarril) ingresan actualmente alrededor de 720 camiones por día. Para Cantero, si la actividad continúa creciendo al ritmo proyectado, la capacidad del transporte carretero podría verse rápidamente superada.
“Actualmente, el sistema de camiones puede transportar alrededor de 5 millones de toneladas. Pero si dentro de dos años la industria necesita movilizar entre 8 y 10 millones de toneladas, tenemos que actuar ahora”, explicó.
La solución, advirtió, no pasa simplemente por sumar más unidades a la flota.
“Uno podría decir: ‘Compramos la cantidad de camiones necesarios para abastecer la demanda’. Pero el problema no son únicamente los camiones: también está la capacidad de las rutas para absorber ese tránsito”, añadió.
Cantero realizó una aclaración central: el proyecto que impulsa TBSA no consiste simplemente en reactivar el antiguo Tren Norpatagónico entre Bahía Blanca y Zapala.
La iniciativa contempla el desarrollo de una nueva infraestructura ferroviaria, con tramos de nueva construcción y conexiones estratégicas destinadas a integrar las principales áreas productivas con los puertos del Atlántico.
El esquema prevé vincular Añelo con Contraalmirante Cordero y Paso Córdoba, para luego avanzar hacia los puertos de San Antonio Este y Punta Colorada, en Río Negro. Bahía Blanca también forma parte de la planificación para conectar Vaca Muerta con el sistema portuario.
La iniciativa se integra dentro de una planificación territorial de mayor alcance. Cantero habla de una red de aproximadamente 1.000 kilómetros, cuyo desarrollo se realizaría por etapas. De ese total, la conexión central entre Vaca Muerta y el mar comprendería alrededor de 700 kilómetros.
Hacia el oeste, el esquema contempla además vinculaciones con Rincón de los Sauces y Malargüe, con el objetivo de integrar distintos territorios energéticos, mineros, industriales y agroproductivos.
El proyecto no busca reemplazar al transporte carretero. Por el contrario, Cantero sostuvo que el crecimiento del ferrocarril también incrementará la actividad de los camiones, especialmente en los trayectos de corta distancia.
“El tren va a trabajar a plena capacidad y el camión también. La actividad de la última milla podría multiplicarse”, afirmó.
La iniciativa se articula con lo que TBSA denomina el Distrito Energético y PLL (aparque Logístico Lineal: una red de grandes nodos ubicados en puntos estratégicos como Malargüe, Pata Mora, Rincón de los Sauces, Añelo, Campo Grande y Paso Córdoba, además de las terminales vinculadas con los puertos.
Entre esos grandes nodos se proyectan centros logísticos de menor escala, distribuidos aproximadamente cada 25/50 kilómetros y ubicados lo más cerca posible de las operaciones de las compañías.
Según Cantero, esos desarrollos podrían incorporar terminales multimodales, centros de almacenamiento, generación de energía solar, aeródromos o aeropuertos —de acuerdo con las necesidades de cada territorio—, así como hotelería, viviendas y servicios para las personas que trabajen en las distintas zonas.
El sistema también está pensado para transportar cargas especiales y de gran porte. Cantero mencionó como ejemplo las palas de los aerogeneradores, que podrían arribar por ferrocarril y ser descargadas en los grandes nodos mediante puentes grúa y equipamiento específico.
El modelo de negocios no se limita al transporte de arena hacia Vaca Muerta. Una de las claves del proyecto es evitar que las formaciones regresen vacías desde la cuenca.
“El transporte de arena hacia Vaca Muerta es necesario, pero la mayor oportunidad económica está en aprovechar el viaje de regreso”, sostuvo Cantero.
El corredor permitiría incorporar cargas procedentes de las distintas provincias conectadas por la red. Desde Mendoza podrían transportarse cobre y potasio, mientras que Río Negro aportaría minerales y productos agroindustriales.
Cantero menciona, entre las cargas potenciales, frutas, cebolla, uranio, además de otras producciones que podrían sumarse de acuerdo con la ubicación y especialización de cada nodo.
El objetivo es que cada centro logístico tenga una función asociada con las actividades productivas de su entorno. De esta manera, el ferrocarril dejaría de ser solamente un medio para abastecer a Vaca Muerta y pasaría a constituir una red logística regional de mayor alcance.
La iniciativa todavía debe completar diferentes instancias administrativas antes de comenzar su construcción.
Según explicó Cantero, los proyectos de iniciativa privada deben obtener las correspondientes declaraciones de interés y atravesar los procedimientos establecidos por cada jurisdicción.
Neuquén ya declaró de interés el proyecto, mientras que todavía deben completarse las instancias correspondientes a los tramos bajo jurisdicción de Río Negro, Mendoza y del Estado nacional.
Una vez concluidos esos procedimientos, cada jurisdicción debería avanzar con los mecanismos de licitación y otorgamiento de las concesiones que correspondan.
Cantero aclara que el modelo no contempla que el Estado financie la construcción. La propuesta consiste en que el capital privado aporte los recursos, ejecute la infraestructura y reciba, como contraprestación, una concesión de largo plazo que permita recuperar la inversión y operar el sistema.
“Nosotros presentamos una propuesta para construir la obra, financiar los estudios y aportar el capital. A cambio, necesitamos los permisos, los accesos y una concesión de 50 años que permita devolver el financiamiento y desarrollar el negocio”, explicó.
Si el proyecto resulta adjudicado, TBSA prevé realizar una convocatoria privada internacional para seleccionar a las empresas responsables de la ingeniería y la construcción. La compañía no se presenta como constructora directa, sino como desarrolladora, estructuradora e impulsora integral del proyecto.
TBSA aspira a que las instancias licitatorias puedan avanzar durante este año, aunque Cantero reconoció que los tiempos dependerán de los procedimientos y decisiones de las distintas jurisdicciones involucradas.
Cantero aseguró que TBSA cuenta con acuerdos firmados con el fondo internacional que acompañaría el financiamiento del proyecto y que no se trata solamente de conversaciones preliminares.
Parte de esa estructura permitiría adelantar recursos para avanzar con el proyecto ejecutivo antes de la adjudicación definitiva.
Según el empresario, esos estudios representan aproximadamente el 3% del valor total estimado de la obra, y el esquema contempla que una parte de ese capital pueda ser anticipada con garantías aportadas por los socios.
La estructura financiera proyectada prevé que el fondo aporte de financiamiento del 70% de los recursos y que el 30% se integra el propio fondo.
Como socio directo el inversor también tendría participación en distintos negocios asociados con el corredor, entre ellos los nodos logísticos, los fletes ferroviarios, la carga aérea, los aeropuertos y otros servicios e infraestructuras vinculados con el Distrito Energético y Logístico Lineal.
La apuesta de TBSA es que, una vez obtenidas las autorizaciones y concesiones, puedan iniciarse rápidamente las primeras obras en los nodos logísticos.
Cantero sostuvo que una parte de las tierras necesarias ya pertenece a la compañía, a sus socios o a propietarios que han manifestado su voluntad de integrarse al proyecto.
