«Con la alta demanda del litio y Vaca Muerta, hoy en la Argentina se podría vender el doble de camiones», asegura Raul Barcesat, el CEO de Mercedes Benz Camiones y Buses en la Argentina, la compañía que surgió de la escisión global de la unidad de vehículos pesados de la de autos y vans.
En su gestión, Barcesat ya anunció una inversión de u$s 50 millones en un nuevo centro logístico de autopartes y repuestos en Zárate, con el objetivo de aprovechar la cercanía al puerto y a los proveedores locales para ganar productividad y bajar costos. El propósito: un perfil exportador para una compañía que, según su CEO, podría vender el doble de camiones en la Argentina y consolidarse como vendedor a toda la región. Eso será posible en un marco que permita que el comercio exterior se dinamice, sin complejidades locales.
Mientras tanto, Barcesat estudia proyectos para fabricar en el país nuevos productos, ampliar mercados de exportación -incluso más allá de la región, a otros continentes- y la ubicación que tendrá la planta en el futuro.
Entrevista a Raúl Barcesat, CEO de Mercedes Benz Camiones y Buses
Acaban de anunciar una inversión millonaria en un nuevo centro logístico. ¿Cuál es el objetivo detrás de esa obra?
Estamos buscando un perfil exportador. Como nueva empresa independiente, al inicio de este año hicimos una prueba piloto abriendo un mercado en México, con el envío de los chasis urbanos que se producen en la planta de Virrey del Pino. Fue una prueba exitosa así que ya tuvimos un nuevo pedido de México, por 55 chasis más.
De ese modelo de uso urbano de motor trasero, el 20% de lo que vamos a producir este año en la Argentina va a estar destinado a exportar. Abrimos un mercado que antes no existía y exportamos un bus por primera vez desde que somos empresa independiente. Quiere decir que cuando cumplamos el segundo año como empresa independiente, además de invertir de u$s 50 millones, ya tenemos un producto que se va a exportar un 20% a México.
¿Qué otros mercados están mirando para exportar?
Tenemos varios proyectos que vamos a ir anunciando en los próximos meses, porque el hecho de tener ahora un predio propio, nos va a permitir gestionar mejor, planear con mejor perspectiva cómo nos enfocamos para crecer.
¿Por qué se da ahora esa nueva mirada en la exportación?
Nosotros estamos desde 1951 en el país, hace 72 años. Pero en diciembre de 2021 se produjo un hecho a nivel mundial por el que Mercedes Benz escinde o divide las compañías en dos. Por un lado quedó la división de autos y vans, por otro camiones y buses. Como compañía ya independiente, nos fijamos un propósito, que fue convertirnos en una terminal automotriz y eso genera muchos desafíos. El primero fue consolidar equipos. Lo logramos y de a poco nos fuimos consolidando como una compañía independiente. Al año de la separación, en diciembre de 2022, hicimos el anuncio en el Ministerio de Economía sobre la compra de un terreno en el predio de Zárate, provincia de Buenos Aires, con una inversión de u$s 20 millones. La semana pasada, sumamos una nueva inversión para la construcción del centro logístico de autopartes y repuestos. Esto incluye toda la infraestructura necesaria, porque obviamente se necesitan casillas internas, comedor, plaza del estacionamiento de empleados, todo lo necesario para que entren y salgan camiones con piezas y con repuestos. Esa inversión es de u$s 30 millones adicionales. Así complementamos, en siete meses, u$s 50 millones de inversión, en una obra que estimamos estará lista el próximo año y operativa funcionando en el segundo semestre 2024, a partir de mitad de año.
¿Piensan trasladar la planta de producción a ese predio?
Las dimensiones del predio dan flexibilidad para desarrollar otro proyectos que están siendo analizados. Pero por ahora, las operaciones continuarán desarrollándose en Virrey del Pino con normalidad. Zárate es un lugar estratégico. De hecho, consideramos que es un nuevo polo automotriz en la provincia de Buenos Aires, claramente. No solamente por nuestra presencia, hay otras grandes empresas, hay autopartistas que están buscando instalarse ahí. Además, por supuesto que es clave la cercanía del puerto, desde la recepción de los materiales, de autopartes, de repuestos, de las unidades importadas. Pero también tener una playa cerca del puerto tiene que ver con que, el día de mañana, si desarrollamos un perfil exportador más fuerte, estar cerca y bajar los costos logísticos es importante. Para llegar a un país, además del costo de producción, el costo logístico es determinante para ofrecer un precio final considerable. Por eso nos gustó Zárate y creemos que hay muchas ventajas.
¿El año próximo aumentará la producción o sumará nuevos productos?
Estamos trabajando en nuevos proyectos pero que hasta que no se concreten, no solemos adelantar. Hoy estamos con esta gran obra del nuevo centro, con todos los contratos con empresas locales para empezar ya con el movimiento de suelo. En la producción nacional, igualmente, tenemos un logro importante. El 70% de lo que comercializamos en la Argentina, son productos nacionales. Es un salto importante, se hace en la planta de Virrey del Pino, como los Accelo y Atego y de los buses urbanos OH y OF. Vamos a intentar mantener el volumen de producción actual, que ya es récord. Nosotros nos enfocamos en camiones en vehículos de distribución urbana hasta algunos vehículos ya de ruta, tenemos más de 60 versiones de camiones con distintas distancias entre ejes, cabinas, potencia. Es imposible producir todos los modelos en una sola planta. Entonces, va a haber siempre un porcentaje de versiones que necesitamos abastecernos, en este caso de Brasil. Mantener el 70% de las ventas con la producción nacional, es ya un desafío muy fuerte.
¿Qué los haría más competitivos en este contexto económico complejo?
Siempre es un desafío. A veces por el tipo de cambio se puede ser más competitivo o un poco menos, pero bajando los costos logísticos, por estar cerca del puerto, vemos mucha más chance de ser competitivos para llegar con productos al país que sea. Ahora tenemos el caso de los envíos a México, pero también estamos evaluando otros proyectos.
¿Cómo fueron este año las ventas y qué proyecciones hace?
Tenemos dos mercados diferentes. Por un lado, el mercado de camiones, de más de siete toneladas. Ahí el mercado está en el orden de los 12.000 y 13.000 camiones, un poco similar al año pasado. Ese mercado sigue demandante y habría chances de que suba pero la restricciones para poder acceder libremente a las unidades o ofrecer al mercado toda la oferta de productos, no es tan sencilla por la situación que a través del país. No se puede disponer de todas las variantes que vienen por fuera de la producción local. Pero el potencial de la Argentina lo vemos a casi el doble de lo que se vende hoy. Con unas tasas más acordes de financiación o con más disponibilidad de oferta, Argentina podría estar vendiendo entre 22.000 y 25.000 camiones al año. En ese mercado, uno de cada tres camiones es Mercedes Benz, casi el 33% de share tenemos.
¿Y en buses?
La situación es diferente. Buses tiene una legislación que indica que las empresas deben renovar las unidades, tener un parque no mayor a 10 años. Ahí, hoy estamos arriba de 2000 ó 2.300 buses que se van a patentar este año. El máximo sería 4000 porque hay 40.000 buses circulando y habría que renovar el 10% por año. Nuestra participación es muy fuerte en ese segmento, dos de cada tres buses son Mercedes Benz, la compañía tiene 65% de mercado. Ahí estamos acompañando a todo el sector porque el bus tiene una integración local, no solamente del chasis que producimos, sino de la carrocería. Nosotros vendemos el chasis, como decimos, el chasis ‘pelado’, pero después va un carrocero local donde tiene una integración nacional altísima, desde los asientos, todo el material que va en la carrocería, y eso suma mucho trabajo argentino. Todos los buses que vendemos son carrozados en Argentina. Tenemos unidades urbanas, interurbanas y de larga distancia. Tanto todos los clásicos colectivos de línea que tomamos en Capital Federal y cada una de las ciudades del país, además del famoso micro de larga distancia, por ejemplo los que salen de Retiro, son Mercedes-Benz.
Para las empresas de líneas de colectivos es un momento muy complejo también. En los últimos meses hubo paros, enfrentamientos. Como fabricantes, ¿sienten ese impacto?
Ese es un desafío que tiene el Gobierno con las empresas. Obviamente es más difícil renovar para una empresa de transporte de buses si entre la recaudación y el subsidio no se tiene la posibilidad de hacer el recambio en las unidades. Son temas de agendas de estos días, la situación está complicada. El de buses es un negocio que tiene una parte muy importante de subsidio del Gobierno porque obviamente con la tarifa no alcanza, entonces ahí ya entran otros factores más políticos que los del mercado en sí.
Y en camiones, que sí es un gran termómetro de lo que sucede en la producción ¿hay más demanda de algún sector en particular?
Efectivamente, la venta de camiones es el termómetro de la economía directo porque trasladan todo lo que consumimos y las materias primas. Cuando el mercado de camiones está demandante, Argentina está bien. El campo tuvo un año difícil por la sequía, pero siempre es uno de los principales tractores en la demanda de camiones. Después estamos teniendo buena demanda para los dos lados del país. Para el sur, todo lo relacionado con Vaca Muerta obviamente demanda muchos camiones. Ahí, ya son camiones más grandes, de más potencia. Lo mismo pasa para las zonas mineras, donde se usan dos tipos de camiones: los que van hasta la zona propiamente dicha, que es un vehículo 4×2 o 6×2, pero después ya para trabajar las zonas mineras son vehículos fuera de ruta 8×4, más robustos, muy específicos. Ahí vemos la posibilidad de crecimiento, ni hablar del litio. Hay un montón de oportunidades. Nosotros apuntamos a que de a poco, algunas variables se vayan dando, y el mercado vuelva a su potencial.
¿Son optimistas?
Nosotros somos optimistas obviamente en una escalera, con un crecimiento sostenido y no de un día para el otro. No vamos a pasar de 12.000 camiones a 25.000 en un año. Pero sí vemos que de a poco podemos volver a niveles 17.000 ó 18.000 y una vez afianzados ahí, ojalá siga ese crecimiento que es al que apuntamos las terminales que estamos en la Argentina.
¿Cómo evolucionaron los precios?
Los valores acompañan el contexto y la suba de costo de las piezas. Hay piezas que están en dólares y allí se sigue la devaluación. Hay otras que están en pesos, siguiendo una inflación. Uno tiene que ser competitivo porque hay otras marcas y debemos estar bien posicionado con el producto. Realmente no hay mucho espacio para cambiar la situación actual.
¿El costo argentino, los hace competitivos para exportar?
Hay dos temas clave en ese sentido: el precio del producto y el costo. Allí, siempre la pregunta es si el dólar está bien o está atrasado. El otro tema clave es la logística. Por la ubicación geográfica, desde la Argentina básicamente podemos abastecer un par de regiones, como Sudamérica y África. Después, en el resto del mundo, ya es muy difícil ser competitivo. Puede haber algún nicho de algún producto, pero nosotros estamos apuntando a esas regiones y tratando de colocar al producto para que después empiece a crecer en cantidad.
¿Fabrican lo mismo en otra planta de la región, con la que deban competir?
Aparte de la nuestra, la única fábrica de camiones y buses está en Brasil, en San Bernado do Campo, cerca de San Pablo. Después no hay más fábricas. Las otras ya están lejos, una en Alemania y la otra en Turquía. Por eso es importante hoy cómo trabajar inteligentemente con Brasil y complementarlo. Es el desafío.
¿Es posible?
Si porque nos necesitamos. En el pasado había mucha competencia, pero acá nos tiene que ir bien a los dos, porque la escala de Brasil es importante y Brasil también necesita a la Argentina, porque es el principal mercado después de ellos. Teniendo en cuenta la diversidad de modelos, variantes y contribuciones que tenemos es necesario que haya dos plantas. Y es necesario tener una estrategia inteligente porque no tiene sentido producir acá lo mismo que en Brasil.
¿Los proveedores locales determinan la ubicación de la planta?
Si, es clave ver dónde se puede desarrollar proveedores locales. En este caso en Argentina, para tener mayor integración nacional y llegar con el producto bien posicionado para competir.
